FIRST DRIVE 全球首試

Porsche Taycan

引擎別戀

試車地點﹕Oslo, Norway to Gothenburg, Sweden

實地試車﹕Regina Chan 陳慧心

「如果，你也有機會成為加拿大第一位汽車媒體，登上改變汽車歷史的Porsche Taycan，在啟動汽車的時候沒有引擎咆哮聲包圍你的聽覺有過那麼一秒失落，但在之後的六小時試車過程內你所得到的駕駛滿足與操控高潮，你也會向保時捷說聲：別戀了引擎，我已經愛上了純電動跑車。」

- 加拿大車評人陳慧心

每次試車之前，都會事先了解型號的機械結構，看它用的是那款懸掛或波箱配搭，引擎是否屬於默契性的結盟等。然後，憑著一定的實地試車經驗，基本上可想像到大概的操控體驗。唯獨是這次的Porsche Taycan，完全不能預測試駕的效果，但抱有很大的信心和熱忱，遠赴挪威參加這次的國際汽車媒體試車活動。

本雜誌與英語媒體《加拿大郵報》是屬於第一組的兩家加拿大汽車媒體參與是次的Taycan Media Drive。再詳細說清楚一點，本雜誌是加拿大第一個汽車媒體，坐入了車廂實地試駕了Porsche Taycan，是車樞雜誌與汽車歷史一同見證人類在汽車機械工程研究開發上的一次跨闊步大躍進。

這次的試車活動計劃，有別於以往的模式，是一個屬於road trip的長途駕駛體驗。獲邀請的國際汽車媒體分批測試Taycan，路程全長為6440公里，穿梭歐陸不同國家。整個試車活動一共有18日，途徑9個國家，而每個路段就有二十四位汽車媒體參與試車。

我們第一組從北歐的挪威奧斯陸(Oslo, Norway)出發。駕駛目的地是瑞典哥德堡(Gothenburg, Sweden)。全個駕駛過程剛在四百公里以下，遍及的路段包括險峻的狹窄山路，康莊的高速公路。而最後一組就在十七日後會抵達中歐Taycan的生產地、也是保時捷的故鄉Stuttgart作為終點，很有那種衣錦還鄉的感覺。

根據廠方的消息，這樣的一個road trip，沿途有高速充電設施，要駕駛Taycan橫穿歐洲，實際上足以證明是可行的。

從外型看上去，Taycan與同品牌的Panamera其實很相似，可能因為同樣是四門房車設計的關係，線條落筆有曲線美感，車頂蜿蜒到車尾的部份給人快速揭背的流暢體態美，既輕盈又性感。

雖然Taycan的車身因為要背負電池，無可避免的比Panamera還要重，不過，其重心比911 Carrera還要低才是重點，之間是98mm的明顯分別。Taycan更具備特別強烈的跑車操控感。這種刻意地比跑車還要低又更闊輪軸的設計效果，在空氣力學上也有實際的作用，風阻低於0.22，更節省駕駛過程的耗電量。

路遙知電力 零遲緩動力

Porsche Taycan全車採用鋁合金的部份佔三成，另外有兩成是用熱處理鋼材，其餘的就是冷處理鋼材和其他物料。而底盤需要特別設計，因為電池全放在後座乘客的車底，唯獨是後座乘客腿部位置沒有電池，因為它採用了挖空框架洗腳盤式設計，讓後座乘客有更充裕的腿部空間之外，當受到意外撞擊的時候，衝擊力可以經框架傳開，電池不受影響，當然也不會變形。

在Taycan的骨子裡面是33個電池模組安放在車底，每個模組有13顆電池，全車使用的電池合共396顆，電池的容量總輸出為93.4kW。由於Taycan的車身必須承受電池的重量，因此車身有五千磅以上，透過懸掛系統有吸震筒和氣壓設計的配合，可以讓駕駛者透過行車模式的選擇以及速度去改變車身的高地如果時速超過一百八十公里，車身可以降低到22mm。

如果車速超過九十公里，車身則降低10mm。Taycan提供五個行車模式，除慣常在保時捷身上必有的Normal/Sport/Sport Plus/Individual之外，還增加了Range這個新模式。Range簡單來說是省電的模式，一般在這個設定下，Taycan會以兩輪驅動，如果需要激動的動力輸出，後輪的動力會比前輪的輸出為多。

Taycan的前軸和後軸各有一個摩打，後軸更連接也是電車裡面罕見的雙速波箱，主要是因為其超大馬力的輸出，但要做到平衡起步並且在高速行駛時的動力而配備。波段非駕駛者可以選擇，屬於隱藏式及自發式的運作。這個雙速波箱的重量超過三十磅，其中一個齒輪主要是專為加速力而設，當選擇Sport Plus駕駛模式的時候會啟動。在車廂裡面，波桿的設計實在方向盤右邊的後方，不是中央控制台的對開下方，這個設計似曾相識，其實在918身上已經開始用。

操控性緊湊 駕駛感強橫

即將在明年第一季度才正式推出的Taycan Turbo以及Taycan Turbo S，前者馬力輸出680匹，後者最高可發揮761匹。兩個級別的極速同樣設置在260公里。從靜止至時速100公里的分別是3.2秒以及2.8秒。如果閣下關心的是持久力而非馬力，那麼兩者採用800V高壓電力系統的設計，續航力分別是450公里以及420公里。

在北歐實地測試Taycan Turbo S，從挪威經過狹窄山路到高速公路的不同測試路段，在進入瑞典的早上接近三小時車程裡面，發現其耗電量合理，可行駛里數還剩下兩百公里的電量。在午餐的時間，也是電車充電的時候，如今在歐洲已經有八成地區設立了貫穿歐洲的特快充電站，透過高壓直流充電系統，只需不足二十分鐘的充電時間，Taycan的電量已經恢復八成以，充電速度之快速相當驚人。簡單來說，每五分鐘的充電時間就等於儲存了可行駛一百公里距離的電量，從5%到80%的充電時間只需二十分鐘。另外，當每次煞車的時候也是動力回收的過程，回收功率可高達256kW。

Porsche Taycan Turbo S強悍的駕馭性能，在三年前根本不可能用來形容電動車。這裡說的不是它起步有多快，這個已經是肯定的。要說的是無論任何段落，中段加速毫無懸念地沒半分猶疑就勇往奔前，再者，更是在於它在轉向的精密及出入彎角的保時捷招牌式的緊湊，才叫人拍案叫絕。

懸掛調校十分出色，接近完美，充分能夠發揮跑車低重心設計的無懈可擊操控感，加上煞車的反應直接，而轉向的精準及其方向盤和緊密回饋手感重量，都令人在駕駛Taycan的過程，一邊讚嘆它的整體操控效果，一邊對它的內外配備愛不釋手。

Taycan Turbo以及Taycan Turbo S在外觀上，可以憑輪圈的差別來辨別，屬於20以及21吋之差別。煞車系統方面，兩者均採用碳陶瓷碟前十後四活塞的設計，配備黃色標準卡鉗或者可選擇個人化的不同顏色卡鉗，增添外觀個性。

除了講究視覺享受之外，會不會也在乎聽覺享受？如果選擇Sport Plus駕駛模式，其實它會發出人造的咆哮聲浪製造聽覺快感，滿足保時捷固有車迷對品牌的一種迷戀和渴求。最重要的是，電動跑車Taycan已經可以提供駕駛者所追求的極度操控滿足，那麼車廂的零噪音寧靜，不是更舒服自在嗎？

車廂數碼化 科技合情理

車廂的設計完全數碼化的顯示儀錶，中央控制台分下下層，均採用觸屏式的設計。置身車廂，其寧靜穩定不在話下，坐上駕駛座位上，略為向內彎曲的儀錶也是數碼顯示，充滿時尚感，也可以防光線的直接照射。其實，屏幕本身已經有防偏光的玻璃層，所有無論在任何時間光線下駕駛，都可避免影響駕駛者觀看行車資料。

車廂佈局有驚喜，因為前座乘客面前也有自己獨立的顯示屏，讓前座乘客可以幫忙選擇音樂，或者透過導航地圖去查找另一個目的地。不過，前座乘客的顯示屏控制並不會影響到中央控制台的固有資料顯示，比如說導航使用中，要改變行程或者選擇，只得在中央的顯示屏上面去作出改動。車廂所採用的物料是巡迴再用，貫徹環保的主題。

一如品牌的跑車系列，Taycan的車頭和車尾均提供容物空間。車頭的儲物空間81公升，手袋，電腦袋和購物袋，輕鬆收納。而較為大件的物品，好像旅行箱等，就可以利用車尾的行李空間，足有366公升。

保時捷憑著Porsche Taycan的嶄新電動跑車技術，做到眾望所歸，打造出世界最優秀的電動超級跑車。

不需要給我一杯忘情水，也願意為Taycan放棄引擎，換我一生不再為地球排放多一分廢氣。

外型設計 ★★★★✰
機械配備 ★★★★★
操控效果 ★★★★✰
實用指數 ★★★✰✰
車廂佈局 ★★★★✰
整體評分 ★★★★✰