AUTONERVE FIRST DRIVE 海外首試

2023 Lexus RZ 450e
首款電車重鎚出擊

撰文：Regina Chan 陳慧心

試車地點﹕Aix-en-Provence, France

全球各個汽車製造商都正密鑼緊鼓地加快進化到全電車的年代。作為國際第一大汽車品牌的日本豐田自然不例外。相比起其他歐洲豪華車品牌，Lexus 並非第一家推出純電型號，但它卻是日本豪華汽車品牌當中，首個有電車跑出閘。

Lexus一向以寧靜細膩與可靠耐用作為品牌的信仰，其背後有汽車電氣化的始祖豐田撐腰，其雙動能技術為汽車電氣化的歷史揭開序幕，並且在過去二十年時間積極普及化，全球售出了兩百四十萬部。因此，這部第一款推出的量產電車是電氣化經驗和技術累積與進化的成果，為Lexus品牌歷史展開全新篇章。

Lexus RZ 450e 透過名號末端的e英文字母代表其純電身份，屬於該品牌七款電氣化型號，分別有雙動能 (hybrid) 以及插電雙動能 (plug-in hybrid)以外的唯一純電作品 (BEV) 。Lexus的碳中和目標以及在全球只推出電車的時間表是2035年，距離今日還有十二年的時間。

我們在二月下旬，代表加拿大遠赴法國南部出席國際媒體試車活動，實地測試了Lexus RZ 450e。原本是明星名人最喜歡渡假並且陽光普照的溫暖地區，在試車之前一晚卻來了一場大風雪，翌日早上發現積雪有幾吋厚。濕滑及有挑戰性的路面可以更有效地測試這款新型號，我們一行人為這場及時的風雪感到興奮。

外觀造型

Lexus的霸氣家族設計語言紡錘格柵 (spindle grille) 已經沿用了好一段日子，這次在Lexus RZ 450e身上，示極具辨識度的形狀延伸到車身勾劃當中。車頭摒棄了網狀的水箱格柵改為與車身顏色一樣的密封設計，是電車才能做得到，視覺效果特別好。

雖然電車並沒有引擎，但電池一樣需要冷卻，因此引擎蓋的設計比較低，前格柵的開口部份也比較小。 格柵採用百葉窗式結構以提高空氣動力效率。 當不需要冷風時，百葉窗格柵可以關閉令空氣阻力減少。

從車身側面看過去，前翼子板似乎包裹著車輪和輪胎，然後向後流動，表現出一種向前的動力。 後擋泥板上堅固的立體板塊反映輪胎寬度。尾部設計方面，RZ採用乾淨簡潔的水平設計，突出車身的寬闊以及大方有氣派的姿態。 在其他Lexus型號身上沒有的是RZ 450e 車頭的“L”字品牌標誌當充電的時候會亮起表示汽車正在充電狀態，在黑夜裡面顯得特別具科幻感。

Lexus RZ 450e 提供兩個輪胎尺碼選擇，標準配備18吋，不過20吋的裝備令到外型份外醒目以及提升高科技感。在加拿大，2023 RZ 提供三個等級別配備，分別是Signature、Luxury 和 Executive。Signature 級別採用18吋深灰色金屬鋁製輪圈，Luxury 級別配備 20 吋機器打磨黑色輪圈，而頂級的Executive 級別配備 20 吋青銅輪圈。

至於尾部方面，簡約採用拼寫出來的LEXUS字樣一如在近年推出的NX和 RX 上所看見一樣，五個字母有明顯的字距，安放於橫向的尾部燈組合之間。

Lexus RZ 的車身尺碼介於NX以及RX之間，也正如RX一樣，RZ 450e展示了獨特的車頂擾流板以抑制空氣動力；車頂、車尾行李箱和底板的形狀可減少空氣阻力並讓空氣順暢地流過。

RZ 450e 引入兩個分別是銅元以及乙太十分特別的金屬車身顏色選擇。另外，可選配的雙色調配黑色從車頭水箱格柵連接到車頭蓋再延續到車頂直至車尾部份，相當具創意，同時展現RZ與眾不同的地方。

技術配備

作為Lexus首部純電型號，全新 RZ 標誌著品牌以電車為中心的轉型，以體現其獨特的汽車設計和通過先進的電氣化技術提供嶄新駕駛體驗。Lexus首次引入電車專用e-TNGA 平台以及輕量且高剛性的車身，通過電池和摩打的理想放置實現最佳重量佈局，提高良好的駕駛體驗。

RZ 的車身採用高強度鋼板和鋁製引擎蓋，以減輕重量並增加剛度。結合車身和平台是一系列創新技術，包括激光螺釘焊接和等。通過由 Prime Planet Energy & Solutions (PPES) 開發的 96 顆鋰離子電池組裝在車廂地板下方，從而提供更高的穩定性和乘坐舒適性，實現低重心和更強的操控性。

聚氨酯密封膠有助於防止灰塵和水進入電池堆的加固結構，同時高效的水冷和水加熱系統可保持理想的電池溫度。

RZ 450e能採用71.4kWh容量電池，前後摩打150kW/80kW合共總輸出230kw/308匹馬力。廠方數字顯示，其性能表現從靜止加速至一百公里時速為時5.3秒。至於續航力方面有兩個方向，似乎所配備的輪圈大小而不同，標準配備18吋輪圈，續航力為354km。如果採用20吋輪圈，續航力就會縮窄至315km。透過加拿大官方機構NRCan自然資源的計算電力消耗，揉合市區及高速公路，前者的成績為2.2 Le/100 km；後者的消耗比較高一些，2.2 Le/100 km。

Lexus RZ 450e 透過DC直流快速充電，在150kw充電上限的情況下能夠在三十分鐘充滿。如果是採用二級充電的話，需要超過九個小時才能完成充電。廠方對於電池的耐用性非常具信心，肯定即使用上十年時間，它的充電效力仍然耐能夠維持90%。

RZ 450e其中一項核心技術是 DIRECT4，能夠根據駕駛者的轉向輸入實現快速線性響應的全輪驅動系統。這個系統的特色是支持更具吸引力的駕駛性能，可根據行駛和路面狀況控制前後驅動力，將Lexus一貫的駕駛體驗提升到更高的水平，廠方將這份新的駕駛體驗歸納為Lexus Driving Signature。

Lexus Driving Signature 還體現在新的主動液壓助力器AHB-G (Active Hydraulic Booster-G) 煞車系統中，此系統與 DIRECT4 和 RZ 的再生能源功能配合使用，可降低車速，同時幫助改善汽車的動態姿態，提供自然而靈敏的煞車制回饋感覺。 前後煞車力分配由獨立的壓力調節控制，有助於在煞車時實現駕駛舒適和穩定。

DIRECT4 和新開發的高輸出電子輪軸 eAxle 以高精密度連續控制四個輪軸的驅動力。能夠根據汽車道路上的負載工作，不受路面和駕駛條件影響，以實現符合駕駛者本身意圖的駕駛體驗。換言之，DIRECT4 分配控制使用車輪的車速、加速度和轉向角等感器信息來控制 100:0 和 0:100 之間的前後驅動力比分配。

另一個Lexus Driving Signature 的關鍵特性得以實現是引入了頻率反應阻尼器 FRD (Frequency Reactive Dampers ) ，安裝在後懸架能夠根據路面頻率輸入而作出改變及伸展。FRD 的作用主力提供高水平的操控穩定性，能夠讓車廂各人有更舒適的乘車體驗。

揉合e-TNGA平台、前麥花臣支柱及後雙願骨的懸掛組件配備，RZ 450e 在操控過程裡面，顯然反映出汽車在不同路段行駛時候其彈簧重量的精確控制、自然的姿勢變化、很有感覺的轉向感、煞車和加速時候的線性響應。

在法國南部的小鎮範圍及高速公路實地測試RZ 450e，發現它的轉向靈活及敏感度特別高。DIRECT4的作用在狹窄的彎角，甚至在歐洲常見的鵝卵石地面儘見真功夫。

屬於越界類別的RZ 450e車身前後重量分佈得宜，貼路性能良好。試車過程發現它沒有過往測試電車有一種被電池重量拖累很想賴在地面的累聚感，反而特別感覺到它在轉向以及加速時候有一種試駕電車前所未有的輕巧順從，人與車的那種緊密互動自然地流露。

車廂佈局

置身RZ 450e車廂，發現它採用極為簡約主義設計，但重點在細節。車廂整體通風良好且充滿豪華氣息的環境。 前排座位設計令駕駛者和乘客有更好的前方視野；全景玻璃車頂營造開揚感，在視覺上提升前座到後座的空間感。

在這款電車身上，Lexus取消過往的捲簾功能並採用智能low-e塗層，目的是幫助全景玻璃車頂抑制熱量。 全景玻璃車頂選項更提供調光功能 (Dimmable Panoramic roof)，可將玻璃調暗，減少直接照射入車廂的光線和熱度。

如果要在車上得到最佳暖意，RZ 450e 獨家引入輻射加熱器 (Radiant Heating) 新技術，啟動後很快就感到十分和暖，透過位於前控制台底部的加熱器可快速直接增加前座乘客的身體和腿部的暖意，真的好像在身上蓋上一張舒服的毛氈。試車的時候室外低至攝氏兩到三度的冬季氣候，這個技術來得合時。

車廂的駕駛座位佈局是以駕駛者為重心，靈感來自Tazuna，也就是馬韁繩的概念，是日本文化裡面代表馬匹和騎手之間的交流關係，讓駕駛者更責無旁貸地手握操控制大權去操控胯下馬匹/汽車。Tazuna 的關鍵元素包括安裝在方向盤上的各種按鈕、優化定位的儀表板以改善視野以及可用的 10吋抬頭顯示器 (HUD)。另外， 導航系統、音響系統和駕駛模式選擇的控件觸手可及。

駕駛模式選擇有四種，常見的Sport/Normal/Eco之外，最特別的是在RZ身上加入Range模式，主要是省電作用。在Range駕駛模式底下，速度上限為時速100公里，而且負責冷暖氣的恆溫系統也會關上。RZ 引入直觀的線控換檔技術控制，通過順時針和逆時針轉動其轉鈕式設計來選擇駕駛模式。由於沒有機械連接，緊湊的設置提高了駕駛員的便利性，同時與簡約的車廂設計一脈相通。

試車的時候，分別有兩個方向盤設計選擇。除卻傳統圓形設計之外，另一款上下結構扁平，很有賽車觀感以及電玩競技的意味，平底形狀有利於駕駛者進出車廂和前方視野。這個取名Steer by Wire的設計是精減轉向的操作，透過短比率來達到更緊湊的轉彎或者轉換方向效果。它可以通過裝置在轉向控制裝置和輪胎之間作出路面信息的交換去實現轉向，而非傳統的機械聯動；因此，駕駛者會感受到快速、可控、易於溝通的轉向反應。

該系統的轉向比不斷調整以適應汽車行駛的速度，從而在低速情況下提供更大靈活性，並在高速情況下提供更佳穩定性。 受賽車啟發的轉向控制裝置配備有全新的儀錶組合，其位置比傳統方向盤設計高38 毫米，距離駕駛者更遠，足有34 毫米，目的是最大限度地減少駕駛者的視線移動。 Steer by Wire 的操控很快可以上手，試車期間不消十分鐘就可以完全掌握，轉向時候的輸入。

Steer by Wire屬於額外配備，暫定明年才會引入北美市場，現正在最後開發階段，這次全球媒體試車活動就是要取得我們的意見再加以改善。這個設計的其中一個可以改良的地方，筆者認為方向盤後方的加減撥片控制的位置比較難以觸摸的方式找得到，可不妨考慮將這個+/-的控制安置在方向盤的上方左右兩個角落。

試駕後感

對的時候，做對的事情。正如文章開始的時候所說，Lexus比德國豪華品牌對手稍遲推出純電車。不過，宏觀全新的RZ 450e，從每個角度切入它都是一個在對的時候推出對的作品。

隨著充電設施的普及化，電車的需求正急速上升。這個時候選擇以市場上最受歡迎類別的多用途車作為第一個純電車型號，已經佔優勢。RZ 450e型號名字沿用暢銷系列RX的 R字頭，容易令汽車消費者輕易記得它是Lexus的作品。

RZ 450e在引入新技術方面毫不吝嗇地重鎚出擊，從變色天窗到幅射發熱器，還有標準配備高智能全輪驅動技術DIRECT4以及合理的動力輸出以及續航力，配合低重心及具靈活彈性的儲物容量，屬於性價比高地的豪華電車。難怪Lexus 對這個型號充滿信心。

目前，RZ 450e預先訂購名單上有超過六成半的顧客屬於首次選購Lexus。售價定位方面，一早預料介於在六萬中位數，果然基本級別定價六萬五千元起跳，最高配套級別八萬五千。RZ 450e一出場應該會馬上成為豪華電車用家的新寵。